”Den 18 mars 1915 levererade Finnboda varv i Nacka Isbrytaren II till Stockholms stad. Hon var Sveriges första havsisbrytare, omskriven som ”Stora Isbrytaren”, och pionjär för en verksamhet som numera är alldeles självklar för att vår sjöfart och vår ekonomi ska kunna fungera året runt.”
Så skriver Lars-Åke Kvarning, överintendent på Sjöhistoriska, 1995 i skriften ”Sankt Erik – Isbrytare och museiångare”. Vidare fortsätter han att tala om Sankt Erik som vintersjöfartens Grand Old Lady. Hennes fyra ångpannor och aktre maskin har en storlek som bara har överträffats av det tidiga 1900-talets allra största oceanångare.
”Genom att hon numera åter är sjögående kan den tekniska utrustningen hållas i funktion och kunskapen om drift och skötsel av stora ångmaskiner föras vidare till nästa generation.”
Från leverans till pension var isbrytaren i tjänst under 31 vintrar. I samma skrift som nämns ovan gör Klas Helmersson en fin krönika över fartygets loggböcker. Där kan man bland annat läsa att under 1915 bröt fartyget en ränna i Trälhavet och på nyårsaftonen var det dags för hennes första assistans. S/S Ulla hade fastnat i isen på Waxholmsfjärden.
Under den tid då hon eldades med kol kunde hon bunkra fyrahundra ton kol (vara 36 ton på däck). Redan första vintern gick hon ända till Gävle och assisterade fartyg som sedan leddes i konvoj genom Öresundsgrepen.
Under februari, det dramatiska året 1918, togs Isbrytaren II i anspråk av örlogsflottan för resor till Åland och Finland. Detta var under början till Finska inbördeskriget. Både i själva Finland och på Åland fanns även ryssar. Isbrytaren II skulle bana väg för svenska pansarskepp som användes som påtryckning i ålandsfrågan.
”Hissat örlogsflagga och vimpel” står det i Sankt Eriks loggbok den 31 januari 1918. Kanonbåten Svensksund följde Isbrytaren II. Den huvudsakliga uppgiften var att hämta flyktingar. Det handlade både om de som flytt undan den Ryska revolutionen och de som flydde från det nyss inledda frihetskriget. Fartygen Heimdal och Vineta skulle vara till för transporten, kanonbåten var med som skydd. Alla som mönstrade på var med frivilligt, men stämningen var nervös. Ett ras i en kolbox fick en av maskinisterna att tro att fartyget hade gått på en mina (men så var alltså inte fallet). De vattentäta dörrarna mellan maskinrum och pannrum skulle hållas stängda.
Den tredje februari slog flera granater ner i isen, endast sjuhundra meter från Isbrytaren II. Konvojen stannade i isen i väntan på en förklaring. Det visade sig att man hade tagit fel på fartyg och först trott att hon var finsk.
Speciellt ålänningarna bad om hjälp och tillsammans med Isbrytaren I lyckades isbrytaren II med sitt uppdrag.
Samma år, 1918, sker också en annan dramatisk historia då Vineta skruvades ner i isen. Samtliga ombord klarade sig och man bärgade också så mycket som möjligt av inventarier och proviant, men hur än Isbrytaren II försökte i flera timmar fick hon inte loss Vineta. Det finns dramatiska bilder från förloppet.
Under 1922 arbetade isbrytaren II även i Öresund och Kattegatt. När hon bunkrade i Göteborg den här vintern blev detta den mest avlägsna hamn, från hemmahamnen, som hon besökt. År 1926 arbetar hon istället vid Bottenhavskusten. Anteckningar i loggboken talar om att man mäter hastigheten till cirka 75 meter i timmen. Det gick inte fort att byta is. När det gick som långsammast kommer hon 150 meter på fyra och en halv timme, samt fastnar flera gånger.
Under de stränga krigsvintrarna på 40-talet blev fartyget utrustat med två kulsprutor och förde örlogsflagg. Under ett uppdrag 1940 tappar isbrytaren sin förliga propeller. Maskinen, som förlorat sitt motstånd, gå upp i högvarv ”Ånga sprutade och metallstycken flög.” Som tur var kom ingen till skada, men fartyget kan inte återgå i tjänst mer den säsongen.
Året därpå verkar slitaget vara mer på manssidan. En eldare får föras till sjukhus sedan en kock slagit honom i huvudet med en spiskrok och en annan eldare rymmer i Oxelösund.
Ett problem för fartyget var hennes dåliga navigationsutrustning. Ofta fick hon ta hjälp av de fartyg som hon assisterade. Under 1942 är också isläget så svårt att hon flera gånger fastnar. Vid ett tillfälle skruvades hon ihop med isbrytaren Atle. Det tog dem en och en halv timme att komma isär. Det blir flera reparationer och hon får en radiopejl så att hon slipper gissa sin position, men tiden som statsisbrytare närmar sig sitt slut. Däremot fortsätter hon att tjänstgöra i skärgården.
Det är också fortsatt hårda arbetsförhållanden. En eldare bränner sig, en smörjare skadar sina tänder och en matros blir gripen för att ha smugglat arton flaskor finsk sprit. Samtidigt reser facket kraven på åtta timmars arbetsdag, vilka också godkänns.
I mitten av femtiotalet var det åter några hårda vintrar. Ibland blev isbrytaren II beordrad utanför Landsort och blev då åter med automatik en statsisbrytare. Nu börjar man också diskutera olägenheten med de öppna kommandobryggorna. Det är kallt, fruktansvärt kallt, att stå där timme efter timme. Hamnstyrelsen äskar 125000 för att bygga in bryggan, men får först avslag.
År 1959 är äntligen bryggan ombyggd. Samtidigt har man moderniserat i pannrummet, från koleldat till olja. Eftersom radiotrafiken nu är livligare och sändarna når längre är det risk att blanda ihop namnet med en annan isbrytare, i Oxelösund, så från och med nu bär hon namnet Sankt Erik.
Under 60-talet varierar isläget. Ett år är det så svårt att vallarna vid Sandhamn inte går att forcera, några år senare är det en mild vinter utan mycket att göra. 1967 tvingas man använda nödstyrningen i aktern då en roderkätting gått av. Där sitter en stor dubbelratt, som på de gamla segelfartygens tid.
Under 70-talet är det främst tankfartyg och motorsvaga lastångare som behöver assistans. Sankt Eriks höga ålder väckte intresse. flera journalister reste med henne. För att visa besvärligare is styrde man ut och kom in i vallar som visade sig svårare än beräknat. En åttatimmarstur blev till mer än det tredubbla. Därefter följde flera milda vintrar.
När fartyget åter arbetade, 1976, stod det klart att hon var för omodern och dyr i drift. Sankt Eriks sista fartygsassistans blev att bogsera kollegan Ymer till Hårsfjärden för vidare transport till skroten. Ymer var då 43 år, Sankt Erik är vid samma tid 61. Vintern därpå blev det bara fyra isbrytningsdagar. För Sankt Erik återstod nu samma öde som Ymer, eller att bli museifartyg. Som tur var, och med goda insatser, gick det att rädda den första statsisbrytaren. Den 7 augusti 1980 kunde hon inleda sin nya karriär som museifartyg.
Källa: Skriften ”Sankt Erik – isbrytare och museiångare” som bland annat säljs på piren där Sankt Erik ligger i dag, på sjösidan av Vasamuseet.